盖世汽车研究院资深总监 卢晏先生

以下为演讲实录：

各位尊敬的领导，各位与会来宾，大家好！很高兴站在这边代表盖世汽车研究院为大家带来一个分享，主要是关于新十年中国汽车发展趋势的主题。

谈到这个话题其实我今天主要围绕三个方面：第一个方面是宏观政策以及包括像市场回顾，另外就是技术趋势展望，最后就是市场与产业中长期的大概发展趋势。

刚才赵院长和师秘书长已经对整个宏观性的产业发展，包括经济做了一个相对比较详细的描述，基本上大家现在得到个共识就是，“十四五”阶段，相应的整个经济增速会放缓。相较于之前，中国在2020年经历了一些比较特殊的事情，就像疫情包括地缘政治，以及国际复杂情况的干扰，所以今年整个经济增速根据国际货币基金组织的预测差不多到1.9%，差不多到明年能够实现8.2%的反弹，另外看后面5年整体的复合增长率也是基本上控制在5%-5.5%左右，这个就是基本的宏观经济形势。

对于整个中国来说，未来整个产业，以及包括整个区域性经济的发展重点，主要还是跟整个人口的迁徙，包括城市群的发展有着密不可分的一个联系。目前来看中国已经构建了4个超大型的城市群，其中包括京津冀、长三角、珠三角以及兴起的成渝城市群，刚才师秘书长有一张图非常好，就是集中的四大区域，区域一体化的整个辐射模式将进一步促进产业之间的产业分工和协同。另外大家也可以看到这些地区的人口和经济都是中国经济靠前的区域，所以它们对于整个内循环以及汽车消费的促动作用非常大。

再回看整个目前中国汽车产业中长期的发展规划，主要是分为两块，一块是整体规划目标，另外一块就是市场与产品的技术目标，这个其实也是根据汽车产业中长期的发展规划，包括节能与新能源汽车技术路线1.0我们所总结出来的。

第一块整体规划目标也是围绕在关键技术取得重大突破，比如说电池、电驱动、动力系统。第二点就是全产业链实现安全、可控，主要围绕在整个安全层面，还有中国品牌汽车全面发展，新型产业生态基本形成，包括国际发展能力明显提升和绿色发展水平大幅提高。

另外在整个产品技术发展目标上，整体是围绕着像新能源、节能汽车和智能网联汽车这三大方向去发展的。

回看整个2020年的车市虽然还没有完全结束，但是我们也发现了一个比较有趣的问题，第一个就是整个市场品牌集中度在提升，我们看了市面上前15大品牌销量占比，2020年1-9月份前15大品牌的市场集中度差不多达到72.1%，相较于整个19年提升了近3.5%，这些品牌里面大家又会看到一定的趋势是什么？就是日系品牌这两年是非常强势的，今年在这么差的市场情况下，日系品牌在市场份额上还是有很大的突破，其中丰田汽车市占率已经涨了1.7%，还是非常高的。

分具体派系来看，大家可以看到自主阵营的两极分化情况是非常严重的，所谓的前8大车企，包括长安、上汽、一汽、广汽这些车企，它们在中国目前的自主品牌销售占比已经达到了80%，另外还有一些边缘性企业，包括像海马这些企业的销量也是非常惨淡的，所以整个自主品牌阵营的两极分化或者是去边缘化的趋势已经非常明显了。

虽然日系是目前市场上最大的一个赢家，但是日系阵营里面的两极分化情况依旧存在，日系的前三大巨头两田和日产，虽然过去整个市场的增速不是特别理想，但是这两年的市占率包括市场反馈来说都是表现非常出色的，目前已经直接对欧系和美系的传统竞争对手构成了非常强的挑战。但是像马自达和三菱汽车来说它们的市场地位现在显得比较尴尬。

豪华品牌阵营，一线豪华品牌的市占率依旧是逐节攀升，但是在二线豪华品牌里面情况比较特殊，除了雷克萨斯以外，其他像凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎包括新进入的林肯来说都是在互相争夺这个市场。

在品牌层级的竞争格局来看我们发现了一个问题，现在所有的豪华品牌包括合资品牌，它们的官方指导价都是在下降的，相较于3年前平均降幅差不多是在5%左右，但是自主品牌都在提倡所谓的品牌升级，自主品牌他们的价格是在升的，同时也推出了所谓的高端产品系列。在这样的一个竞争格局下，我们现在看到一个比较有趣的现象，就是整个豪华车借助了整个像消费升级以及包括中国人均消费能力的提升，它的一个市占率节节攀升，2020年我们预计它的市占率差不多占整个乘用车市场达到12.6%左右，2030年有望达到16%，已经是比较高了。

比较尴尬的是两头受夹击的合资品牌，合资品牌存在个很大的问题就是部分品牌产品的差异化没有体现出来，比如大众和斯柯达它的情况比较严重，自主品牌里面虽然自主品牌起点比较低，但现在逐渐推出一些所谓的高端品牌，来形成一定的产品差异，所以说在一块往下、一块往上的情况下，我们对于未来合资品牌的市占情况还是比较担忧的。合资品牌在2030年左右整个市占率或将下跌至44.5%。自主品牌目前正在不断摸索智电汽车产品的发展和生态、同时得益于Y时代和Z时代一些新消费人群他们对于国货的认可，未来市占率会有进一步的提升，2025年将回升到40%左右。

造车新势力业面临巨大的生存压力，头部企业还可以，但是其余的品牌还没有超过5千辆，所以销售差距比较明显，这两年造车新势力面临的最主要的问题还是资金链的问题，这是一个非常重要的问题。

下面我们更想谈一下整个未来3-5年技术发展趋势的变化。这两天朋友圈一直在刷屏一个事情就是所谓的2.0节能与新能源汽车技术路线这么一个概念。我们把它简单罗列了一下，整体的方向没有错，是在乘用车上进一步降油耗，节能车上去推混动化，还有新能源的大力发展，但是我们觉得在这个里面有一些问题，尤其是在节能汽车领域，大家有没有发现在2025年整个传统能源油耗到5.8升，2030年是4.8升，2035是4升每百公里的油耗，根据现有的技术路线会发现一个问题，到2035年要完成4升每百公里的话可能很难满足要求，当然这并不是一个法律法规的要求，但是所有技术路线的选择和推动还是需要综合考量。

我们罗列了以下几点：市场接受度、产品成本、市场政策变化，包括怎么样去满足搭配这个合规性的一些产品组合，还有就是整个产业链的成熟度能否支持大规模的技术落地，还有就是企业自身的禀赋资源是什么，我们也结合了在华主流车其未来的技术路线。我们发现纯电动这条技术路线大家都不会有任何异议都会去做，大力去发展这一块，唯独在混动和PHEV上面他们出现了一些和原来想法偏差的事儿，尤其今年大家都会提混动这个概念。所以说大家会把这个发展的侧重点放在其他方面，所以PHEV的受欢迎度相对减弱，FHEV却有自身的技术壁垒，大家能否真正去实现这个所谓的技术自主拥有，以及包括市场接受度都有待考验。

针对于现在市场比较火的混动技术，我们研究了一下，不同品牌未来的发展方向是什么，其实日、美、欧这三大技术派系技术路线都基本确认了，所以说它们基本上还是延用之前，唯独由于欧系可能还是倾向于用P2的结构，但是做强混这一块应该是做不了。自主品牌的考量就完全不一样了，目前市场来看2023年新能源的补贴是没有了，所以在这个时候大家就会想一个问题，我到底怎么样能够去同时兼容PHEV和FHEV这两个技术路线，所以大家就想做出DHT，这也是这两年自主品牌着重去开发DHT的主要原因。

下一块就是就是在纯电动车方面的电驱动，在这个领域我们发现未来即将大规模量产应用的所谓的三合一、多合一高集成度的电驱动系统。现在来看整个市场端还是先走三合一，再走多合一，有些企业已经相应提出了多合一的方案，就像大众可能会在电驱动桥上采用五合一的方案，通用也会采用五合一，长安已经在开发所谓的七合一方案。主机厂端会走多合一的方案，但是对于下游零部件企业他们开发的时候会不会把重心放在所谓的五合一和六合一甚至包括七合一上呢？他们让我觉得主机厂也未必会让他们去统包整个七合一的系统。

另外一块随着像自主高端品牌，尤其是电动车品牌，后面推所谓的高端电动车系列的话，他们也会不断把一些800V的系统待到市面上来，目前技术领导者和领先者还是在外资品牌，比如说保时捷这些，还有路特斯也会有SOP，国内目前还是在紧密跟随的状态，现在虽然目前技术垄断还是在其他车企，但是华为一些技术已经在帮助中国自主品牌开发一些新的技术了。

在电池这一块我们对于中国的判断，中国市场主要还是三元材料是主导，另外无钴化电池会配合一些所谓中低端的车型，帮助企业去降低所谓的成本，以及提高耐用性、寿命等等一些要关注的核心点。

在电池化学个领域，其实中国市场不会像一些日韩系企业有所谓的NCMA，四元材料包括一些特别高镍化的技术路线去做很激进的研发向，其实主要还是围绕8系这个电池方面去走。但是也有一些企业会提出所谓完全无钴化的电池，就像目前蜂巢能源所开发的技术。

还有就是整个电池结构，这一块目前中国的电池企业还是走在一个靠前的世界领先地位。目前中国企业的发展重点已经从电池化学转到了电池和车集成的结构性能上去，集中包括了像比亚迪刀片电池、宁德时代CTP/CTC以及国轩高科JTM等技术，结构性能优化帮助电池的安全性能、成本和寿命等重要指标带来相对比较明显的提升，就比亚迪的刀片电池来看它的能量密度已经达到140kWh，相对于传统的磷酸铁锂密度已经是提升了将近有20%左右。

今年盖世汽车和很多车企都在提软件定义汽车的大概念，在我们看到前提基础还是整个电子电器架构的发展。我们用分散式、跨域集中式到车辆集中式整个分类法我们去勾勒出未来中国企业他们整个电子电器架构发展演进的方向是什么样子的，2020年之前基本上大部分的企业都是停留在所谓的功能集成这个领域，我们就要比特斯拉到底领先我们多少，从这张图上我们可以直观地看到，特斯拉早在两三年前基本上领先整个行业差不多是2代的技术能力，即使发展到2020-2021年的话，特斯拉在电子电器机构上的优势至少可以领先同行业1-2代的能力，这个能力差距的追赶怎么样去追。

现在很多车企已经纷纷提出了一些具体的方案，其中就像以大众为代表的，从后面MEB做到预集中式，2023年左右跨越到域融合式，再上升到整个车辆融合，差不多整个技术路线基本上行业会沿着这样的大概时间点去发展，尤其我们应该关注2023年的时间点，整个域融合会随着一些车企他们新一代车型的发布，大规模开始在市面上出现。

另外就是自动驾驶层面，现在自动驾驶主要是遵循硬件发展优先，软件算法逐步优化，并结合5G和V2X相应的技术最终实现高级别的无人驾驶。2020年开始到2025年这5年的时间我觉得是整个自动驾驶硬件包括软件方面发力的5年，现在来看就像多目摄像头以及毫米波雷达等技术已经硬件成熟，无非是去看怎么降成本。以特斯拉为代表的一些高技术企业，他们在算法层面相对比较优先，差不多可以达到所谓的深度学习细节算法，特斯拉对应它的增强学习决策算法也会在这一两年左右应用到自己的车型上面去，对于很多传统车企包括新势力他们的时间点差不多在两三年左右，这是我们的一个判断。

最后一个技术趋势对于我们来说比较关注的就是V2X技术。讲到通信技术方面，现在基本上已经到了所谓的从商业化角度来说能力增强，配合5G网络升级，引入5G、V2X，从V2X升级的过程来看，原先DSR到现在的V2X，还是结合通信技术包括电子电器架构以及智能网联相关技术来做一定演变的。

发展到V2X来看现在主流还是LTE的V2X，到5G的V2X相应过渡会比较自然，不会有一个比较大的技术代购。

最后做一个市场性的技术总结这是我们对整个中长期乘用车市场的判断，今年我们预计是降8个点左右，明年有望销量达到2080万辆，同比增4.6%。我们将2020年以后的中国车市主要定义为用户价值驱动的市场阶段，未来5年整个复合增长率我们预判差不多是在2.5%左右，2026到2030年新的5年我们预判整个复合增长率会进一步放缓，差不多0.7%左右。

对于整个电气化的市场判断来看，我们今年对于新能源销量差不多一直在105万辆左右，明年是在160-170万辆的水平，预计到2025年我们新的渗透率能够达到20%，整个电气化在2025年的渗透率能够达到38%，2030年还比较遥远，我们的初步判断是电气化的渗透率将近70%，其中新能源能够占到35%左右。